本报讯  北车集团54列京沪高铁列车召回检修之际,问题列车出现车轴裂纹的说法在网上疯传。昨晚,北车方面正式回应,称6月30日CRH380BL列车上线运营至8月16日,累计运行680万公里,还没有更换过一次车轴,召回的真正原因如公告所披露,是为了降低故障率,提高列车正点水平。  

　　昨天,财新网披露,正式上路不过半月,高铁列车就在关键的动力轴处发现不明裂纹。济南车辆段动车所7月15日的一份探伤报告显示,编号为6209L的CRH380BL高铁列车经超声波探测,发现第11节车厢的车轴靠近齿轮处,有一处长7.1毫米的裂纹。 

　　车轴,是连接列车轮对的关键部件,对列车安全关系重大。动力轴如果出现2毫米或超过2毫米的材质缺陷,就达到铁道部的报废标准。如不报废,继续使用可能造成车辆断轴、脱轨颠覆。高铁列车时速300公里的高速运营状态下,动力轴出问题,随时可能造成车毁人亡的惨剧。报告要求,对该轴进行“换轴”处理。 

　　对此,北车集团技术人员解释说,裂纹报告属于探测设备过于灵敏导致的“虚探”。铁道部7月份专门就此开会研究,最后调整参数,统一探伤系统的损伤标准,并对探伤作业进行了重新培训,确认早前报告有裂纹的车轴并没有问题。 

　　“正式投入运营以来,CRH380BL列车没换过一根车轴,要是真有裂缝,早就扛不住了,不可能仅仅是故障停车、晚点之类的事故。”这位技术人员表示。 

　　目前,国内高速动车组车轴供应高度垄断,惟一的供货商是智奇铁路设备有限公司。“智奇全套引进的是意大利路奇霓公司的技术,产品质量还是比较过硬的。”北车人士透露,京沪动车的探伤器是德国生产,与意大利的车轴生产体系未必匹配。 

　　此番召回维修的措施有三项,一是对分供商质量有欠缺的部件全部更换。二是更换传感器的绝缘层。部分传感器绝缘程度不够,导致起到防干扰作用的传感器屏蔽层被烧掉,从而发出错误信号。三是对列车网络控制系统的软件进行调整。这也是目前召回最难处理的技术问题。 

　　目前,来自西门子的顶尖级软件专家正在与北车合作,为列车网络控制系统软件打“补丁”,以适应京沪高铁的实际运行需求。 

　　“如果京沪高铁正式运营前的试跑、磨合时间更长一些,让问题充分暴露,也不会造成现在的被动。”一位专业人士说。 

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　　京沪间增开四对动卧列车 

　　8月28日,全国铁路将实行第二阶段列车运行图方案。8月24日起按调整后新的列车运行图和票价预售车票。 

　　从9月1日起,在既有京沪线加开4对夕发朝至动卧列车,京广线部分列车降速后运行时间增加。上海至北京南1对,为D314/3次;上海至北京站2对,分别为D312/1次、D322/1次;北京南至南京南1对,为D350/349次。 

　　第二次调图后,东北、广州等方向的多数动车组列车运营时间都会有所延长,票价也会相应降低。